11月20日，在长沙黄花国际机场一侧的盾构始发井内，随着“磁浮一号”盾构机刀盘缓缓转动，由铁四院勘察设计、中铁十四局承建的长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程项目首台盾构机顺利始发，标志着世界首个采用盾构法施工的中低速磁浮隧道正式进入掘进阶段。

11月20日，“磁浮一号”顺利始发

长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程位于长沙县黄花镇内，从既有长沙磁浮快线接出，终于设在T3航站楼的磁浮T3站，线路全长4.454公里，是长株潭城际轨道网的重要组成部分，是实现长沙南站至黄花机场T3航站楼点对点快速接驳、实现空铁联运的快速骨干客运交通线路，是长沙机场改扩建、构筑长沙综合交通枢纽中心的重要组成部分，计划与机场改扩建工程同步投运。该工程还将预留进一步延伸至浏阳的条件。

工程平面示意图

据中铁十四局项目负责人杨令航介绍，磁浮交通的特殊模式给隧道建设提出了更高要求。该工程线路存在多段小半径大偏角的曲线，受线路限制，盾构机一开始就处在半径为300米的右转曲线上，必须借助托架进行割线始发，难度相较正常的直线始发成倍增加。掘进期间，盾构机还将三次下穿长沙黄花国际机场“大动脉”——机场航油管线，该管线承担着机场全部航班的供油功能，安全要求极高，一旦出现偏差后果不堪设想。此外，盾构机还将下穿T2航站楼指廊、长距离下穿机场跑道下滑台敏感区、长距离穿越上软下硬地层，施工沉降控制将直接关系到飞机起降安全。

建设者检查盾构设备

针对工程难点，中铁十四局与铁建重工联合打造两台开挖直径7.18米的土压平衡盾构机，这是迄今为止长沙轨道交通建设工程中直径最大的盾构机，总重达550吨，装机功率约为2060千瓦。采用开口率为38%的复合刀盘的同时，优化了渣土改良系统，增加了中心冲刷系统，防止刀盘中心区域及土舱底部渣土堆积，提高了出渣效率，保障了施工进度。召开多次专家评审会议，制定专项方案，采用智能监测系统，做好昼夜沉降监测，确保地面各构筑物安全。作为世界首个以盾构法施工的磁浮隧道，该工程建立了盾构与磁浮结合的新模块，科技含量高、行业影响深远。

中国铁建承建的长沙磁浮快线

据了解，既有长沙磁浮快线作为我国首条拥有自主知识产权的磁浮运营线，是中国铁建采用“投融资+设计施工总承包+采购+研发+制造+联调联试+运营维护+后续综合开发”独创性模式建设的项目，连接长沙火车南站和长沙黄花机场，全长18.55公里，设计时速100公里。长沙磁浮东延线项目建成后，将直连长沙黄花国际机场T2、T3航站楼，极大满足机场未来集疏运需求，对长沙市打造以机场为中心的综合交通枢纽具有重要意义。